«Катастрофы происходят не из-за технических неполадок»: пилот Анастасия Тушенкова —о работе, доходе и предрассудках

Я отучилась там три года, и после выпуска у меня уже не было сомнений, что я хочу посвятить этому делу жизнь. После кадетского корпуса я поступила в университет гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Несмотря на то, что я мечтала летать на истребителях, в итоге нисколько не жалею, что выбрала гражданские самолеты. Когда пилот выпускается из университета, то у него есть лицензия на тип самолета, на котором он практиковался во время учебы.

У меня после выпуска был указан самолет типа Diamond DA42: это небольшой самолет — для перевозки пассажиров в коммерческой авиации такие не используют. Необходимо было пройти еще одну стажировку на пассажирском лайнере — обычно ее оплачивает авиакомпания при трудоустройстве. Я пришла работать в «Северсталь» — для этого я переехала в Череповец, где я и живу сейчас.

В авиакомпании два типа воздушных судов: «Сухой Суперджет 100» и Bombardier CRJ-200, на котором я и летаю. Это небольшой самолет, где помещается 50 человек. Стажировку я проходила во Франции, в небольшом городе Морле, где преподавали французские инструкторы на английском языке. Сначала была теоретическая подготовка, после чего — тренажерная: было чуть больше 10 четырехчасовых сессий. Мы отрабатывали штатные и нештатные ситуации, после чего сдавали экзамен для получения свидетельства о том, что можем летать именно на этом самолете.

В 17 лет, когда была лётная практика в кадетском корпусе, — мы летали на двухместном самолете Як- 52. Впереди сидит курсант, сзади инструктор. Конечно, прям сложный пилотаж мы не крутили, но выполняли разные фигуры, бочки и боевые развороты, а также отрабатывали имитацию отказа двигателя. Инструктор рассказывал про окрестности, над которыми летели. Это было завораживающе! Меня переполняли эмоции, это непередаваемое чувство эйфории, адреналина.

Я устроилась вторым пилотом почти сразу после окончания университета, точнее, через три месяца после того, как прошла стажировку. В целом, достаточно и среднего образования, чтобы стать пилотом. В России есть летные училища, где обучение идет три года, после чего выпускник может также пойти в любую авиакомпанию и без проблем устроиться вторым пилотом.

Также после выпуска можно пойти работать в малую авиацию, грузовую, сельхозавиацию или выполнять любые другие виды работ, связанные с полётами. Но например, пилот не может пойти работать диспетчером.

У меня всегда разные командиры. В авиакомпании незакрепленный экипаж, то есть сегодня ты летаешь с одним человеком, а завтра — с другим. В больших авиакомпаниях люди даже не знают друг друга долгое время. У нас все командиры мужчины, и к тому, что я девушка, они относятся ни хорошо, ни плохо — равнодушно, для них в этом нет ничего особенного. Командиры у нас люди воспитанные, порядочные, они относятся ко мне, как и во всем остальным, — по крайней мере, я ни разу не замечала снисходительного отношения, предрассудков. Предубеждения, скорее, есть у тех, кто находится вне авиационной отрасли. Люди, которые не в курсе, что девушки давно летают, они удивляются. А те, кто работает в авиационной отрасли, знают, что это распространенная история.

Но в первую очередь, смотрят обладает ли человек лидерскими качествами, должным уровнем подготовки, чтобы сесть в левое кресло, то есть стать командиром и взять всю ответственность за полет. Совершенно не факт, что после 1500 часов человек может быть к этому готовым.

Мне бы не хотелось думать, что девушке сложнее стать командиром, поскольку требования к уровню знаний и навыков и у мужчин, и у женщин одинаковые.

Сейчас самолеты оснащены таким оборудованием, что не требуется огромной физической силы, чтобы управлять самолетом — здесь больше работает мозг. Конечно, управление руками происходит, и в случае нештатной ситуации может пригодиться физическая сила, но девушки-пилоты, как правило, физически подготовлены — это не хрупкие создания, которые не могут осилить каких-то сложных физических нагрузок.

К нештатным ситуациям готовят и девушек, и мужчин на тренажерной практике. Другое дело — предубеждения. Но я думаю, что сейчас это все уже отходит, и вы знаете, что в таких авиакомпаниях, как «Аэрофлот», «Победа» девушки-командиры — это далеко не единичные случаи. Поэтому если раньше девушкам приходилось доказывать свое право на работу, то сейчас все попроще. Этот путь уже проторен — просто нужно показать нужный уровень подготовки.

У нас есть форма: рубашка, брюки, фуражка, китель, пуловер. Обязательно опрятный внешний вид. Я ношу брюки, потому что на мое рабочее место в самолете сложно в юбке пробраться — это просто непрактично. У меня есть юбка еще с университета, и я могу надеть ее с кителем на какое-то торжественное мероприятие. Для мужчин, и женщин одна и та же форма — крой немного отличается, но в целом, модель одна. Есть авиакомпании, где мужчины носят фуражку, а девушки — пилотку, но у нас у всех фуражки. Я отношусь к форме положительно, поскольку в этой сфере с 16 лет, и за 10 лет привыкла к ней. Не представляю, если бы я работала в офисе, и мне бы приходилось придумывать себе образ каждый день — мне кажется, это вводило бы меня в ступор.

Я эту реакцию не вижу, поскольку нахожусь в кабине. Пассажиры даже не узнают, что второй пилот девушка, потому что им представляют только командира. Иногда пассажиры могут издалека увидеть, что в кабине пилота девушка. И повторюсь, что сейчас становится меньше предрассудков, все реже вижу недоумевающие взгляды. Некоторые считают, что девушки аккуратнее водят самолет, чем мужчины. Думаю, что когда стану командиром, то пассажиры будут, скорее, испытывать восхищение, а не предубеждения.

К стрессовым ситуациям относят плохие метеоусловия, напряженный радиоэфир — когда эфир забит, очень много самолетов в воздушной зоне, а тебе нужно запросить снижение или обход. Но это стресс, с которым мне нравится справляться. Нет такого, что после каждой такой ситуации у меня появляются седые волосы, — для меня это рабочий процесс. И я бы не хотела отвечать про технические неполадки, чтобы не пугать людей, которые и так боятся летать.

У меня серьезных технических отказов, к счастью, не было. Мелкие неисправности бывают — многие из них устраняет технический персонал при их выявлении еще на земле. Какие-то неполадки в полете некритичны, потому что основные системы воздушного судна дублируются. И опять же нештатные ситуации пилоты отрабатывают на тренажерной практике. Есть специальная инструкция, где прописаны все возможные ситуации, — пилоту ничего придумывать не нужно. Из каждой ситуации есть выход.

Зарплата пилота в региональной компании и международной компании с полетами через Атлантический океан находятся, так сказать, на разных уровнях. В текущих реалиях, когда гражданская авиация не на пике, зарплата второго пилота достигает 200 тысяч рублей, а зарплата командира — около 300 тысяч рублей. Это очень средние цифры.

Есть определенная карьерная лестница у пилотов. Где сначала ты второй пилот, потом командир, а дальше, если есть желание, можно стать инструктором и учить людей либо уходить на управленческие позиции. Моя глобальная мечта — стать инструктором, чтобы передавать опыт. Насчет международной компании сложно сказать — я уже получила допуск на международные полеты, но пока не достигла уровня, чтобы думать о переходе в другую компанию или переезде в другую страну.

Читайте также: а еще у нас есть интервью с топ-менеджером — девушкой, которая много зарабатывает, обожает свою работу и приучила всех мужчин в комнате обниматься с ней